Đáng chú ý là tuyến BRT lại được đánh giá là đã mang lại kết quả tích cực, được người dân tin tưởng sử dụng và đánh giá tốt. Kết luận này đang gây khá nhiều tranh cãi trong dư luận xã hội bởi cái mà ai cũng nhìn thấy rõ ràng và kém thiện cảm nhất của mô hình này đó là việc chiếm dụng quá nhiều hạ tầng giao thông.

Thế nhưng, những con số thống kê lại đang cho thấy đây là tuyến đang có sản lượng hành khách cao nhất, ổn định và tăng trưởng đều qua hàng năm.

Theo đánh giá về kết quả hoạt động tuyến BRT sau hơn 5 năm đi vào hoạt động, thành phố Hà Nội cho rằng loại hình này có chất lượng phục vụ duy trì ổn định, sản lượng hành khách ngày càng tăng, doanh thu luôn được duy trì ở mức cao trên toàn mạng lưới. Tổng hành khách BRT vận chuyển dao động 4,9-5,5 triệu lượt/năm và tăng qua từng năm. Sản lượng hành khách của tuyến này hiện đang cao nhất của cả mạng lưới bus Hà Nội. Các con số thông kê đang cho thấy đây là tuyến bus duy nhất của Hà Nội có mức độ tăng trưởng về sản lượng rất đều qua mỗi năm.

Tiến sĩ Đinh Thị Thanh Bình - Đại học giao thông vận tải cho biết: BRT của chúng ta là 1 trong 3 tuyến luôn dẫn đầu về sản lượng hành khách cũng như doanh thu. Đây là sự thành công của tuyến, dưới góc độ là 1 tuyến xe bus có làn đường dành riêng, được ưu tiên về hạ tầng giao thông là nó thành công. Cái hệ số chuyên chở vào giờ cao điểm là hơn 1 là khá cao. Bình thường trong ngày có giờ cao điểm và thấp điểm. THì bình quân ngày, hệ thống BRT có sức chứa lên tới 0,5 tức là 45 hành khách bình quân tất cả các giờ. Thì đối với 1 tuyến bus ở Việt Nam và trên thế giới đối với 1 tuyến vận tải hành khách nói chung ý thì cái hệ số sức chứa bình quân ngày là 0,5 là rất cao. Thường thường giờ cao điểm sức chứa của nó phải đạt từ 150 đến 180 khách thì nó mới có thể đạt được cái hệ số 0,5 đấy.

Đối với đại đa số người dân không sử dụng tuyến bus này sẽ có tâm lý không mấy thiện cảm với mô hình này, bởi cái nhìn thấy rõ ràng nhất đó là việc chiếm dụng quá nhiều hạ tầng giao thông. Khi mà những phương tiện khác thì chen chúc nhau, còn làn của BRT thì bỏ không, thi thoảng mới có xe chạy. Thế nhưng thực chất thì đây cũng chính là 1 trong những công năng của BRT góp phần vào mục tiêu giảm phương tiện cá nhân.

PGS TS Hồ Anh Cương – Đại học Giao thông Vận tải chia sẻ: Thực ra người dân thắc mắc như vậy là đúng, thế nhưng các quốc gia trên thế giới đều chấp nhận điều đó để phát huy thế mạnh của BRT. Và chỉ có thể người dân mới dần dần bỏ phương tiện cá nhân. Theo ngay giao thông chúng tôi có thuật ngữ kéo và đẩy. Bắt buộc người ta sẽ làm các giải pháp kéo người dân đến với VTCC, tức là ưu tiên tối đa điều kiện cho BRT, sẽ hạn chế bằng cách gây khó khăn bất tiện cho những người đi giao thông cá nhân như tắc đường này, đánh thuế cao này, hay xăng đắt này, hướng người dân, dần dần đẩy người dân ra khỏi giao thông cá nhân.

Và cụ thể BRT đã làm được điều đó, sản lượng hành khách tăng ổn định qua từng năm, tỷ lệ trợ giá cũng tăng, từ 26,6% vào năm 2018... đến 2021 lên tới 65,2%. Trợ giá ở đây được chi vào đâu? Vào chính những tấm vé đi xe của mỗi hành khách. Vì vậy, số lượng hành khách tăng thì trợ giá cũng tăng.

Thế nhưng, cũng phải khẳng định chúng ta đang áp dụng mô hình này 1 cách nửa vời và không đưa ra đủ điều kiện để BRT phát huy hết hiệu quả, để giờ đây BRT chỉ hoạt động được ở dạng 1 tuyến bus có làn đường ưu tiên chứ không phải là BRT.

PGS TS Doãn Minh Tâm – Chuyên gia giao thông cho biết: Để phát huy được hiệu quả của các loại hình vận tải đã đầu tư thì thứ nhất phải đảm bảo tiêu như thiết kế đã. Yêu cầu đầu tiên đó là phải có làn đường dành riêng, phải đảm bảo có làn dành riêng, thứ 2 là phải tổ chức lại các làn đường khác cho phù hợp.

PGS TS Hồ Anh Cương – Đại học Giao thông Vận tải cho rằng: BRT bây giờ cần có làn riêng thì nó bị lấn chiếm. Cần đi qua nút giao thông có đèn tín hiệu riêng thì cũng bị hạn chế. Thứ 3 chuyên sâu hơn đó là các làn đường rẽ trái, cắt thẳng vào tuyến BRT, hạn chế rất nhiều cho BRT. Vậy thì những cái cần phải có cho BRT thì chúng ta lại hạn chế nó, dẫn đến BRT bị hạn chế rất nhiều.

Cùng với đó còn là khả năng kết nối, bởi người dân không chỉ đi riêng BRT mà đi khắp nơi trong thành phố, họ cần được chuyển đổi phương tiện với chất lượng dịch vụ tương đương, xe bus thường thì không có điều đó. Nhà ga đường sắt và các điểm dừng xe bus thì cách quá xa nhà chờ BRT. BRT trở nên đơn thương độc mã trong vai trò thu hút hành khách.

Vì vậy để đánh giá 1 mô hình có hiệu quả hay không? Thì còn phụ thuộc vào góc nhìn và mục tiêu hướng tới. Thế nên đánh giá BRT của Hà Nội đang thất bại so với các BRT ở các nước khác thì cũng đúng, bởi chúng ta đang áp dụng mô hình này 1 cách nửa vời, chắp vá thì khó có thể bắt BRT phải đạt hiệu quả như 1 tuyến BRT tiêu chuẩn.

Còn nếu đánh giá nó ở góc độ thu hút người dân đến với VTCC, góp phần giảm sự gia tăng phương tiện cá nhân thì BRT đã thành công và mang lại hiệu quả. Con số 5,5 triệu lượt khách/năm chứng minh điều đó./.